疫情過后，2023年的航運(yùn)市場似乎也沒有變得樂觀。

對于2M聯(lián)盟解體，馬士基方面終于回應(yīng)了。2月10日，馬士基海運(yùn)業(yè)務(wù)首席產(chǎn)品官Johan Sigsgaard對外解釋，2M聯(lián)盟解體是因為馬士基如今的戰(zhàn)略發(fā)生變化，現(xiàn)在終止2M聯(lián)盟運(yùn)營這一步驟是滿足綜合物流戰(zhàn)略未來需求的自然步驟，并建立一個更受自己控制的網(wǎng)絡(luò)來應(yīng)對市場需求。

2023年1月底，全球最大的兩家集裝箱航運(yùn)企業(yè)——馬士基（Maersk）和地中海航運(yùn)（MSC）突然爆炸性宣布，將結(jié)束雙方的2M聯(lián)盟，十年之約到期不續(xù)。

需要注意的是，公告指出，2M聯(lián)盟將在2025年1月終止，有兩年的提前通知期。因此，這將是一次逐步的解散，而不是聯(lián)盟的轟然倒塌。

有海運(yùn)行業(yè)分析師指出，2M聯(lián)盟關(guān)乎整個東西方貿(mào)易運(yùn)輸線，因為2M聯(lián)盟目前運(yùn)營著亞洲至歐洲航線32%的運(yùn)力和太平洋航線27%的運(yùn)力。“這將改變所有主要航運(yùn)公司在東西向主要貿(mào)易航線上的競爭態(tài)勢，對中國制造出海和中國跨境電商海外發(fā)展尤為關(guān)鍵?！?/p>

2M聯(lián)盟是全球航運(yùn)行業(yè)的三大聯(lián)盟之首，締結(jié)者馬士基和地中海航運(yùn)合計掌握著全球34.7%的集裝箱運(yùn)力。自2015年2M聯(lián)盟成立以來，馬士基與地中海航運(yùn)一直共享航線、港口和后勤，聯(lián)系相當(dāng)緊密。

如今二者“分家”，帶給世界航運(yùn)界的沖擊，就好比一汽與大眾的合資公司宣告解體，一個占據(jù)市場三成以上份額的巨無霸不復(fù)存在了，更多的不確定性和挑戰(zhàn)擺在了整個行業(yè)面前。

2M聯(lián)盟為何不再繼續(xù)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手？全球航運(yùn)市場格局又將如何洗牌？2M聯(lián)盟解體能否對中國制造出海構(gòu)成致命影響？

道不同不相為謀

客觀來講，2M聯(lián)盟走向解體，是必然的結(jié)局。

馬士基與地中海航運(yùn)在2M聯(lián)盟成立之初就已約定，結(jié)盟時間為十年，且需要提前兩年公布。因此，宣告解散并非突然之舉。此外，業(yè)內(nèi)人士透露，據(jù)歐盟監(jiān)管要求，聯(lián)盟運(yùn)力的航線市場份額不得超過30%，可以看到2M聯(lián)盟已經(jīng)觸及到了這條監(jiān)管紅線。既然無法進(jìn)一步擴(kuò)張，解散也是合規(guī)合情之選。

雖然有上述客觀原因存在，但業(yè)界普遍認(rèn)為，馬士基與地中海航運(yùn)分道揚(yáng)鑣的根本原因在于，二者的發(fā)展目標(biāo)已經(jīng)不再一致，馬士基高層的最新表態(tài)證實了這一猜測。

在2M聯(lián)盟成立之初，馬士基是航運(yùn)界當(dāng)之無愧的大哥，而地中海航運(yùn)則要略遜一籌。不過，當(dāng)時雙方的合作可謂是“取長補(bǔ)短”：馬士基主跑長線和跨州運(yùn)輸，地中海航運(yùn)則主跑短線，雙方合作能夠?qū)崿F(xiàn)各自利益的最大化，即使遭遇航運(yùn)市場周期下行，也能更好地共同規(guī)避風(fēng)險。

在聯(lián)盟的助力下，雙方的商業(yè)版圖都在不斷擴(kuò)大，地位也發(fā)生了微妙的變化。

地中海航運(yùn)打破了馬士基維持了20年的全球第一紀(jì)錄，躍升為新的全球運(yùn)力第一。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2023年2月13日，地中海航運(yùn)擁有721艘船，總運(yùn)力為4,631,403TEU（國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）；馬士基則擁有702艘船，總運(yùn)力為4,230,712TEU。

地中海航運(yùn)自1970年成立以來一直專注于船舶租賃業(yè)務(wù)，但在最近幾年航運(yùn)市場大幅上行的景氣行情下，地中海航運(yùn)調(diào)整了策略，開始大力收購船舶，逐步減少對租船市場的依賴。

據(jù)Alphaliner2023年2月13日的最新數(shù)據(jù)，地中海航運(yùn)的租船數(shù)為286艘，占比已降至52.7%。雖然在全球TOP5的航運(yùn)公司中租賃船數(shù)占比仍是最高的，但地中海航運(yùn)自有船數(shù)已達(dá)到435艘，為全球之最。趁著近兩年航運(yùn)企業(yè)颶風(fēng)般吸金、資金池異常充盈的大好行情，地中海開足火力地加碼訂造新船，不斷擴(kuò)大自己的規(guī)模。 Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2023年2月13日，MSC的新船訂單量為133艘，運(yùn)力共計1,825,276TEU,占其總運(yùn)力的39.4%。

標(biāo)準(zhǔn)普爾分析師表示，MSC是迄今為止“最積極買船”的航運(yùn)公司，唯一能稍微遏制其在買方市場壟斷地位的，恐怕只有海洋聯(lián)盟的達(dá)飛輪船，截至2023年2月13日有89艘新船訂單。

買船可是一筆巨大的開支，且存在巨大的折價風(fēng)險。據(jù)報道，2021年9月，地中海航運(yùn)以6800萬美元的價格買下了5042TEU“CSL Santa Maria”號集裝箱船，如今這艘船的估值僅為3000萬美元；2021年11月，地中海航運(yùn)又斥巨資1.05億美元買下了4896TEU“X-Press Jersey”號集裝箱船，現(xiàn)在價值僅剩4800萬美元。

由于地中海航運(yùn)并非上市公司，也從未公開過財務(wù)數(shù)據(jù)，人們難以窺見其賬面的真實損益。不過，從業(yè)界反饋來看，地中海航運(yùn)買船之舉更多是利好?？紤]到其購買的船舶型號十分廣泛，從超大型集裝箱船(ULCV)到2500TEU及以下的支線船都在其訂單之內(nèi)，意味著地中海航運(yùn)的運(yùn)力足夠強(qiáng)大，并不需要聯(lián)盟成員自身就可以實現(xiàn)具有競爭力的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局，具備獨立運(yùn)營全球航線的能力。業(yè)界有分析認(rèn)為，未來，地中海航運(yùn)的船隊運(yùn)力規(guī)模有可能會相當(dāng)于一個聯(lián)盟的總運(yùn)力。

而馬士基的目標(biāo)則不在于規(guī)?；?。實際上，近兩年來馬士基僅訂購過一些甲醇燃料船等零碳排放的船隊，就沒有再買過任何一類集裝箱船了。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2023年2月13日，馬士基新船訂單僅29艘，占其總運(yùn)力的8.5%。

相比于成為世界最大的航運(yùn)企業(yè)，馬士基更想要成為一家全球綜合集裝箱物流公司。

2023年1月27日，馬士基在官網(wǎng)上發(fā)表聲明稱，集團(tuán)下一步將“通過整合Hamburg Süd和SeaLand等品牌，走向一個單一的、統(tǒng)一的品牌”。聲明還表示，此次品牌整合計劃是馬士基成為“端到端綜合物流行業(yè)領(lǐng)先者”的又一里程碑，以此為基礎(chǔ)，為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的一站式服務(wù)和更全面的資源。

馬士基集團(tuán)中國首席代表彥辭（Jens Eskelund）曾對《中國交通報》表示，目前碎片化、相對獨立的物流運(yùn)輸方式難以適應(yīng)特殊的市場環(huán)境，端到端的全程物流服務(wù)具有“更高的可見性、更好的控制性和更強(qiáng)的韌性”，價值巨大。

據(jù)報道，馬士基正在著力發(fā)展端到端的全程物流服務(wù)，可以針對客戶的不同需求，提供涵蓋陸運(yùn)、空運(yùn)、海運(yùn)、倉儲配送及洲際鐵路等運(yùn)輸服務(wù)。業(yè)內(nèi)人士分析，如果還身處聯(lián)盟，有些航運(yùn)業(yè)務(wù)會交給其他航運(yùn)企業(yè)來代運(yùn)營，馬士基則無法控制服務(wù)質(zhì)量，也就無法實現(xiàn)自己個性化的服務(wù)目標(biāo)。

截至2021年，馬士基收購了航空、電子商務(wù)、倉儲和配送領(lǐng)域的6家企業(yè)，并有85個新倉儲設(shè)施投入運(yùn)營。2022年，馬士基又收購了兩家著名公司，分別為美國航空貨運(yùn)運(yùn)營商Senator和總部位于香港的亞洲物流服務(wù)提供商LF Logistics，不斷加強(qiáng)物流布局。

需要指出的是，馬士基雖然拱手讓出了全球運(yùn)力第一的寶座，但依然是全球集運(yùn)市場最賺錢的企業(yè)。財報顯示，2022年第三季度，馬士基營收高達(dá)227.67億美元，同比增長37%；凈利潤達(dá)88.18億美元，同比增長63%，這已是馬士基連續(xù)16個季度錄得凈利潤同比增長。

不過，馬士基的現(xiàn)金流表現(xiàn)有些緊張。2022年第二季度末，馬士基的賬面現(xiàn)金余額為96.88億元，第三季度在盈利88億元的情況下，現(xiàn)金流反而減少了13.76億元，僅為83.12億美元。

隨著全球航運(yùn)逐步回歸正常，馬士基的營收和利潤或?qū)⒊霈F(xiàn)增速放緩，但在其新的發(fā)展戰(zhàn)略引領(lǐng)下，是否又會給出和預(yù)期不一樣的答卷？

可以說，接下來一年里，馬士基和地中海聯(lián)盟的任何舉動和表現(xiàn)都將備受矚目。二者能否在這兩年時間內(nèi)順利過渡、向世界展示自己風(fēng)采依舊的王者實力，決定了全球航運(yùn)界未來的市場格局與面貌。

風(fēng)暴中的競與合

聯(lián)盟的誕生，其實上是航運(yùn)市場自我革命和迭代的成果。

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，越來越多跨國公司需要全球貿(mào)易服務(wù)，要求班輪公司不斷開辟新航線，然而世界航運(yùn)市場上還很少有能夠同時從事遠(yuǎn)東、北美和歐洲這三大主干航線航運(yùn)服務(wù)的公司。因此，航運(yùn)聯(lián)盟應(yīng)運(yùn)而生。

相比于之前強(qiáng)制約束、統(tǒng)一定價的班輪公會，航運(yùn)聯(lián)盟更符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，在一定的約束規(guī)則下互利互助，比如通過艙（箱）位共享協(xié)議、碼頭共享等形式來消化全球過剩運(yùn)力，又能減少過度競爭，讓更多的船公司可以更低成本提供更多服務(wù)，從而彼此實現(xiàn)最大利益，產(chǎn)生巨大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。據(jù)說，2M聯(lián)盟成立的第一年，馬士基就節(jié)省了約3.5億美元。

全球航運(yùn)聯(lián)盟大大小小都有，但實力最強(qiáng)的是2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟這三大聯(lián)盟，涵蓋了全球前九大航運(yùn)公司，控制著全球約五分之四的集裝箱運(yùn)力。

海洋聯(lián)盟2017年啟動，主要成員為中遠(yuǎn)?？?、達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)，初始期限5年，后延長至2027年。2021年數(shù)據(jù)顯示，海洋聯(lián)盟包括330艘集裝箱船，承載能力380萬TEU，提供38條航線服務(wù)。THE聯(lián)盟也于2017年推出，主要成員有赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)、HMM、陽明海運(yùn)。2020年，隨著韓國現(xiàn)代商船的加入，THE聯(lián)盟的全球市場份額從25%上升至約30%。

如今，2M聯(lián)盟解體，在全球航運(yùn)市場掀起了一場大風(fēng)暴。其他聯(lián)盟是否會趁勢而起，擴(kuò)張自己的版圖呢？中國航運(yùn)企業(yè)是否又有機(jī)會向更高位次發(fā)起沖擊呢？

在回答這個問題之前，首先需要了解的事實是，三大航運(yùn)聯(lián)盟雖然市場地位超群，但貿(mào)易范圍主要為覆蓋亞洲、歐洲和北美的東西方向航線。據(jù)了解，三大航運(yùn)聯(lián)盟在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線三條全球集裝箱主干航線上合計運(yùn)力占到市場份額的近九成，亞歐航線上的運(yùn)力占比更是達(dá)到100%。

2020年數(shù)據(jù)顯示，亞歐航線上，2M聯(lián)盟領(lǐng)先于海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟；跨太平洋航線上，海洋聯(lián)盟則占據(jù)了絕對優(yōu)勢，2M聯(lián)盟因現(xiàn)代商船的“易幟”，份額還不及THE聯(lián)盟；跨大西洋航線上，2M聯(lián)盟與THE聯(lián)盟遙遙領(lǐng)先于海洋聯(lián)盟。但總體來看，海洋聯(lián)盟在這三大航線的市場占比位列第一。由此可見，跨太平洋航線的市場體量十分巨大。

值得一提的是，2020年，中遠(yuǎn)?？卦诳缣窖蠛骄€中運(yùn)力排名第一，馬士基排名第四，地中海航運(yùn)第六。

BT財經(jīng)曾對中遠(yuǎn)?？剡M(jìn)行過詳細(xì)解讀，中遠(yuǎn)?？兀–OSCO）是目前世界運(yùn)力排名最高的中國航運(yùn)企業(yè)，以2,866,465TEU、10.19%的市場占比位列全球第四。中國臺灣的長榮海運(yùn)和陽明海運(yùn)則分別位列第六和第九名。

然而，到了2022年，馬士基已經(jīng)躍升至跨太平洋航線的第一位，地中海航運(yùn)也升至第三，成為了跨太平航線上增長最快的航運(yùn)企業(yè)，而中遠(yuǎn)?？貏t降至第四位。

Alphaliner曾表示，馬士基和地中海航運(yùn)都在專注發(fā)展2M聯(lián)盟布局中未涵蓋的跨太平洋航線運(yùn)力，“兩家船公司推出了許多獨立的航線服務(wù)，這些航線服務(wù)不在2M聯(lián)盟協(xié)議的范圍內(nèi)”。這意味著，2M聯(lián)盟解體后，馬士基和地中海航運(yùn)更能夠放開手腳去發(fā)展跨太平航線。這對于中遠(yuǎn)?？囟裕瑢⒃诳缣胶骄€上直面全球第一和第二的強(qiáng)勢競爭。

中遠(yuǎn)?？?022年三季報顯示，其跨太平洋航線的貨運(yùn)量不是最高的，但營收最多，收入占總航線收入的32.43%。能否頂住壓力，繼續(xù)保持優(yōu)勢航線的增長，是中遠(yuǎn)?？卦谶@場大風(fēng)暴中面臨的巨大挑戰(zhàn)。

而在2M聯(lián)盟占據(jù)優(yōu)勢的亞歐航線和跨大西洋航線上，中遠(yuǎn)?？厥欠裼袡C(jī)會多分一杯羹呢？

目前來看，中遠(yuǎn)?？氐膩啔W航線在2022年第三季度出現(xiàn)了同比4%的收入下降，貨運(yùn)量的降幅居國際航線之首，為-14.59%。而中遠(yuǎn)?？氐目绱笪餮蠛骄€則最為薄弱，無論是貨運(yùn)量還是收入，都遠(yuǎn)不及跨太平洋航線。中遠(yuǎn)海控想要從這兩條航線中獲得更多市場份額，難度不小。

與此同時，一些非聯(lián)盟成員的航運(yùn)公司也在各大航線上爭搶，比如進(jìn)入亞洲-美東航線的萬海、亞洲-美西航線新加入的CU Lines、BAL Container和Transfar等，也為整個航運(yùn)市場格局增添了不確定性。

事實上，聯(lián)盟并非牢不可破。天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。聯(lián)盟內(nèi)成員與聯(lián)盟外公司跨聯(lián)盟合作也是常事。比如，2023年1月，THE聯(lián)盟的赫伯羅特（Hapag-Lloyd）就與海洋聯(lián)盟的達(dá)飛輪船（CMA CGM）簽訂了亞歐航線的艙位租船合同。2022年7月，THE聯(lián)盟成員ONE和海洋聯(lián)盟成員長榮海運(yùn)簽訂了一份跨太平洋航線的艙位交換協(xié)議。

《中國航務(wù)周刊》指出，傳統(tǒng)模式的航運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)顯現(xiàn)出了時代局限性。未來，一個大聯(lián)盟時代，或?qū)㈤_啟。

中國海運(yùn)正在崛起

中信建投曾指出，未來五年，運(yùn)輸與物流是最需要數(shù)字化的行業(yè)。普華永道一項調(diào)查顯示，只有28%的運(yùn)輸和物流公司認(rèn)為自己在數(shù)字化方面是先進(jìn)的。

馬士基電子商務(wù)全球負(fù)責(zé)人卡斯滕·奧爾森表示，航運(yùn)行業(yè)極為孤立，在任何已知供應(yīng)鏈中都存在眾多服務(wù)供應(yīng)商，而供應(yīng)商們又都使用自己的系統(tǒng)和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)數(shù)字化環(huán)境分散。并且，考慮到數(shù)據(jù)安全性和隱私性等因素，航運(yùn)行業(yè)的數(shù)字化一直動力有限。

但如今形勢發(fā)生了改變。隨著新興經(jīng)濟(jì)體崛起、電子商務(wù)和全渠道物流的發(fā)展、以及云計算等科技應(yīng)用逐漸落地，為了更好地服務(wù)客戶需求，技術(shù)變革得到了越來越多航運(yùn)企業(yè)的重視。

馬士基對于數(shù)字化的認(rèn)識比較深刻，其集團(tuán)主席Jim Hagemann Snabe曾表示，要警惕被亞馬遜或谷歌等科技巨頭從另一個維度悄悄打敗，“只有最快最好地將實體經(jīng)濟(jì)與數(shù)字科技結(jié)合并協(xié)調(diào)發(fā)展的企業(yè)，才能獲得最快的發(fā)展”。

2016年，馬士基就與IBM在區(qū)塊鏈和云計算技術(shù)上進(jìn)行合作；2018年，雙方合資建立了基于區(qū)塊鏈的全球貿(mào)易數(shù)字化平臺TradeLens，貨主、海洋和內(nèi)陸承運(yùn)方、貨代和物流服務(wù)商、港口和碼頭、海關(guān)等供應(yīng)鏈合作伙伴可實時訪問運(yùn)輸數(shù)據(jù)和運(yùn)輸文檔。2020年，地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船都加入了TradeLens。

TradeLens曾邀請中遠(yuǎn)?？丶瘓F(tuán)旗下的東方海外加入，但東方海外拒絕了，表示正在全身心投入GSBN項目中。

GSBN全稱為全球航運(yùn)商業(yè)網(wǎng)絡(luò)，是全球航運(yùn)業(yè)首個區(qū)塊鏈聯(lián)盟，由中遠(yuǎn)?？丶瘓F(tuán)下屬的中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、東方海外貨柜、中遠(yuǎn)海運(yùn)港口及其他5家國際知名班輪公司和港口運(yùn)營方共同發(fā)起，于2018成立。

正是從2018年起，航運(yùn)界出現(xiàn)了區(qū)別于傳統(tǒng)航運(yùn)聯(lián)盟的行業(yè)新聯(lián)盟。

除TradeLens和GSBN外，2019年，馬士基又與地中海航運(yùn)、赫羅伯特、Ocean Network Express（ONE）、長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)等其他航運(yùn)公司共同成立了數(shù)字集裝箱航運(yùn)協(xié)會（DCSA）。這是一個非盈利性質(zhì)組織，職能主要有推薦用于貨運(yùn)、設(shè)備和船舶中的數(shù)字化與標(biāo)準(zhǔn)化的基準(zhǔn)性標(biāo)準(zhǔn)，還發(fā)布了全面跟蹤與追溯API定義，可支持承運(yùn)方、托運(yùn)方和第三方進(jìn)行跨方貨運(yùn)跟蹤。

可以看到，TradeLens、GSBN和DCSA這三個行業(yè)新聯(lián)盟沒有排他性，不像傳統(tǒng)聯(lián)盟加入了一個就不能加入另外一個，且新聯(lián)盟成員也來自不同的傳統(tǒng)聯(lián)盟陣營。這種開放性和去中心化，與數(shù)字化變革趨勢不謀而合。

上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究所所長助理鄭靜文表示，目前大家對于數(shù)字化、區(qū)塊鏈這些新技術(shù)如何運(yùn)用在航運(yùn)領(lǐng)域還不熟悉，大家一起摸著石頭過河。這意味著，在這場數(shù)字化的較量中，誰都有可能借此機(jī)會崛起。

甚至有業(yè)內(nèi)人士直言，誰能制定航運(yùn)數(shù)字化技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)和建立區(qū)塊鏈，誰就搶占了國際航運(yùn)業(yè)未來規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的制高點。

目前來看，馬士基的優(yōu)勢較為明顯。馬士基的數(shù)字化戰(zhàn)略非常明確，其港口、倉儲、集裝箱自動化和物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)正在步入正軌，且已經(jīng)從中受益。

旗下網(wǎng)站Maersk.com是世界最大的B2B網(wǎng)站之一，2021年營收達(dá)380億美元；2020年疫情影響下，為中小型貨主提供端到端服務(wù)的數(shù)字化產(chǎn)品Twill業(yè)務(wù)量同比增長13倍，為貨代公司提供運(yùn)輸服務(wù)是數(shù)字化產(chǎn)品Spot訂單量增長50倍。

更重要的是，馬士基建立的TradeLens平臺上已有100多個參與方，已覆蓋了全球一半以上的海運(yùn)市場，記錄了超過1000萬次航運(yùn)事件，并每周處理超千萬個運(yùn)輸訂單。而馬士基牽頭的DCSA目標(biāo)更是專門研究和建立行業(yè)數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)。

相比之下，中遠(yuǎn)海控為首組織的GSBN，則相對低調(diào)。但據(jù)中遠(yuǎn)?？刎攬笈?，GSBN一直在推進(jìn)數(shù)字化建設(shè)。

中遠(yuǎn)?？?022年中報表示，GSBN的核心產(chǎn)品“無紙化放貨”繼在中國和東南亞成功上線后，又在荷蘭鹿特丹順利完成試點，為簡化貿(mào)易流程、鏈接合作伙伴、提升客戶體驗發(fā)揮了積極作用；GSBN另一產(chǎn)品“區(qū)塊鏈提單”已經(jīng)進(jìn)入商業(yè)推廣階段，并于2022年6月正式獲得國際保賠集團(tuán)認(rèn)可，后續(xù)將延伸到危險品證書、裝箱單、商業(yè)發(fā)票等應(yīng)用場景。

除此之外，中遠(yuǎn)?？刈陨淼臄?shù)字化變革也頗見成效。2022年上半年，中遠(yuǎn)?？氐耐赓Q(mào)電商平臺（SynCon Hub）成交箱量同比增長48%，平臺端到端箱量、中小企業(yè)的注冊數(shù)及出貨量持續(xù)增長。面對疫情挑戰(zhàn)，中遠(yuǎn)海控通過發(fā)揮數(shù)字化在供應(yīng)鏈體系中的作用，為客戶打造出“陸改鐵、陸改水”等替代路徑，打破出運(yùn)瓶頸，依舊實現(xiàn)了每日進(jìn)賬3.5億元利潤的優(yōu)秀業(yè)績。

值得一提的是，中遠(yuǎn)海運(yùn)也志在為全球客戶提供優(yōu)質(zhì)的端到端全程物流解決方案。無論是發(fā)展目標(biāo)、戰(zhàn)略路徑，還是引領(lǐng)的新行業(yè)聯(lián)盟，都與馬士基形成了對標(biāo)。

2022年第三季度，馬士基息稅前利潤達(dá)94.77億美元，中遠(yuǎn)?？貫?83億元人民幣（折合約71.29億美元），盈利規(guī)模上仍有所差距，但中遠(yuǎn)?？氐馁Y產(chǎn)流動性更高，流動性資產(chǎn)占比達(dá)59.08%，而馬士基為40.24%，尤其是賬面現(xiàn)金極其充裕，占總資產(chǎn)比例為54.15%，而馬士基的現(xiàn)金總資產(chǎn)占比僅為9.36%。并且，中遠(yuǎn)?？氐姆橇鲃有再Y產(chǎn)回報要優(yōu)于馬士基，中遠(yuǎn)?？氐墓潭ㄙY產(chǎn)收益率為97.21%，馬士基為89.49%。

由此看來，中遠(yuǎn)?？氐馁Y產(chǎn)結(jié)構(gòu)要優(yōu)于馬士基，也能調(diào)動出足夠的資金在數(shù)字化變革浪潮中去提升和夯實內(nèi)功，可以有力保障中國制造出海和中國跨境電商海外擴(kuò)張，從而爭奪更多市場主動權(quán)。

一個以東方為主導(dǎo)的全新的大航海時代正在徐徐展開。未來的海上運(yùn)輸霸主，或?qū)⒃谶@場新的風(fēng)暴中誕生。中國航運(yùn)正在以嶄新的面貌跨入新的時代！

馬士基海運(yùn) 地中海航運(yùn) MSC Maersk 中遠(yuǎn)海運(yùn) 中遠(yuǎn)海控

http://m.nxbyjk.com/news/industry/870.html 全球最大海運(yùn)聯(lián)盟解體與馬士基單飛背后，中國的機(jī)會來了？