跨境物流供應鏈作為貿(mào)易運轉的基礎，目前面臨怎樣的考驗？運費下降的原由是需求減少；中國出口下降不及市場預期；交貨期延遲，反映下降趨勢！

運費下降的原由是需求減少，集運運價不斷下跌,主要是由于通貨膨脹、終端去庫存等導致艙位需求減弱,當前的宏觀經(jīng)濟形勢令人堪憂，業(yè)內(nèi)分析師們對航運公司的預期大幅下降。托運人期待運費能調(diào)整到2019年的水平，航運公司有望在今年年底就恢復到原先的正常狀態(tài)，并非是預測的2023年年中了。

由于疫情的復發(fā)、港口擁堵、社會經(jīng)濟和環(huán)境問題等因素，造成供應鏈中斷情況，這種中斷的可能性將持續(xù)影響供應鏈。

美西港口、鐵路罷工的可能性，導致集裝箱量轉移到美東，不過可以看出托運人和船公司是能面對這種挑戰(zhàn)的。

中國出口下降不及市場預期，地緣政治環(huán)境等不確定因素所帶來的影響：我國對美國出口在近幾個月快速下降、連續(xù)兩個月負增長，對英國出口連續(xù)兩個月負增長，對歐盟出口在10月份轉為負增長。原因是西方發(fā)達國家過去兩年超多印鈔，造成百姓規(guī)模購買，國外賣家隨之囤積庫存。歐美近幾個月的加息，歐洲和美國都有經(jīng)濟衰退跡象，它們總需求下降是中國10月份對歐美出口大幅下滑的原由。原本中國的電子制造業(yè)，光伏產(chǎn)業(yè)，高新技術產(chǎn)業(yè)訂單在逐漸往東南亞轉移。

船期延誤反映下行趨勢

今年5月以來，跨太平洋、跨大西洋和亞歐航線的船期延誤情況都有所緩解。隨著供應鏈問題得到緩解，船期延誤情況和運輸時間明顯減少。9月份承運商船期延誤情況同比減少了40%以上，環(huán)比減少了10%以上。亞洲到美國的跨太平洋航線的貨物交貨期一直徘徊在42天左右，仍是疫情前所需時間的兩倍。9月份的貨物交貨期略高于8月份，平均增加至42.7天。

現(xiàn)在按理是出貨旺季，但是在高庫存下（7月份，美國零售庫存總額創(chuàng)下7316億美元的新紀錄）不可避免的削減運力，以便供需保持一致。集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計局(CTS)的最新集裝箱運輸量數(shù)據(jù)顯示，9月的提貨量為1350萬TEU，比8月下降了9.5%，比2021年9月年化下降8.5%。迄今為止，數(shù)量比去年下降了2.3%。

有數(shù)據(jù)表明，9月份跨太平洋航線的平均空白航行率為32%。10月份的平均空白航行率分別為33%。預計11月份跨太平洋航線為30%。到年底，運價將回到疫情前的水平，由于零售商的庫存堆積，使得航運公司取消的30%航次，這還是不足以扭轉運價快速下降的局面。

美國卡車運輸未來走向趨勢如何

2022年上半年，在通脹和利率一路走高而經(jīng)濟增速放緩的背景下，國際地緣政治環(huán)境不確定性增強、更復雜, 步入2022年第四季度，北美半掛車市場還是繼續(xù)延續(xù)需求強勁態(tài)勢，雖然從2021 年的高收入行業(yè)直擊拐點成為高風險，大家都在新一輪的行業(yè)洗牌與中轉過程里生存！托運人也正在改變他們的貨運戰(zhàn)略，探索新的服務，并利用新技術來抵消挑戰(zhàn)和尋找新的機會。機遇永遠與挑戰(zhàn)并存！

在過去的幾年里，由于交通中斷、設備短缺和司機短缺等原因，貨物運輸變得越來越不經(jīng)濟。

貨運成本仍在繼續(xù)攀升，長途公路運輸業(yè)務都要面對燃油和特定服務收取額外費用，有業(yè)內(nèi)專家表示附加費用還將會增加。這將使得部分托運公司希望將其分銷網(wǎng)絡轉移到更靠近最終客戶的地方，另有部分公司會利用更多的區(qū)域性和本地運營商來協(xié)調(diào)配送。

卡車貨運公司將面臨幾大趨勢：組合貨運管理、司機資源短缺、工作中停留和滯留時間縮短、私人車隊不斷增長、卡車自動化駕駛。

組合貨運管理，在疫情期間，隨著電子商務市場的迅猛發(fā)展，零擔（LTL）市場出現(xiàn)了“爆發(fā)勢態(tài)”。 各企業(yè)紛紛涌入卡車貨運服務中，市場變化讓托運人開始更多地使用“組合”貨運管理方式，來應對更有限的長期運輸能力。

司機資源短缺，托運人需要積極地與貨運伙伴合作，找出解決問題的方法。工作時長是卡車司機缺口的主要因素，有美國供應鏈分析師表示：“托運人應該改善取貨和送貨的條件，減少空英里數(shù)，為司機創(chuàng)造更好的條件。總有一天，托運人和承運人將不得不合作，更加認真地對待這個問題?！?/p>

工作中停留和滯留時間縮短，托運人和承運人通過有效合作減少滯留時間，可以顯著提高工作效率、準時率、司機滿意度和勞資薪酬，可以降低整體的運費成本。同時也能減少在碼頭或堆場的裝卸時間。麻省理工學院運輸與物流中心的研究科學家大衛(wèi)·科雷爾（David Correll）在美國眾議院交通和基礎設施委員會作證時表示：“美國長途卡車司機的利用率“嚴重不足”，這一問題來自托運人和接收者的調(diào)度做法。這種長期未充分利用的問題似乎不是因為司機自己做或不做，而是我們在安排和處理取貨和送貨預約方面的慣例造成的不幸后果。”

人們希望從雜貨到奢侈品的所有物品能在 1-2 天內(nèi)交付到家中，物流公司不得不迅速調(diào)整以適應這種不斷變化的需求。在維持全球運輸網(wǎng)絡的同時，美國的物流企業(yè)將在本地配送中心和長途卡車的區(qū)域物流網(wǎng)絡方面加大投入，以適應市場需求變化。

私人車隊不斷增長，越來越多的托運人轉向使用自己的車隊運送部分或全部貨物。根據(jù)ATA的數(shù)據(jù)，超過一半的美國運營車輛是私營的。許多經(jīng)營私人車隊的托運人可以快速擴展自己的服務組合，以滿足不斷變化的客戶需求時。私人車隊在2021年增長了39%，美國卡車司機的收入中位數(shù)超過69,000美元，比上次調(diào)查增加了18%。超過90%的卡車運輸車隊在2021年提高了薪酬，平均增幅達到10.9%。私人車隊的司機工資中位數(shù)為85,000美元。

卡車自動化駕駛

隨著軟件開發(fā)人員與汽車制造商的合作，今年3月，一輛自動駕駛的貨車在達拉斯和亞特蘭大之間運送貨物花費了5天多的時間。據(jù)《紐約時報》報道，這輛卡車晝夜不停地行駛，行駛了6300多英里，往返4次，運送了8車貨物。預計，美國西南部的“高功率”貨運車道將是自動駕駛前沿的早期開拓者。而美國其他地區(qū)可能還需要等待10年左右?？蛻魧砜梢栽诓慌c人類互動的情況下接收貨物。這不僅會縮短交貨時間并節(jié)省燃油成本，而且還會通過減少門到門運送物品的人力來降低成本。在不久的將來，使用機器人進行大部分倉儲，卸載，裝載甚至交付的趨勢將會越來越明顯，例如，亞馬遜已經(jīng)購買了 Kiva 機器人以用于其業(yè)務。

機器之間相互通信，確定哪些物品庫存不足并且需要補充，管理者不需要發(fā)布任何指令和采取任何操作，生產(chǎn)線自己就知道需要補貨的物品或賣得不多的物品。未來，物聯(lián)網(wǎng)將使物流公司能夠更有效的整合其他技術（例如 RFID（射頻識別）或 AIDC（自動識別和日期捕獲））來服務于客戶，貨物訂購過多或訂購不足的日子將一去不復返。

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